C'est l'histoire récente de la fin des phares maritimes habités

Après 1935, le butane et le propane: les premiers essais en mer seront réalisés au Phare de la Banche, en face de Lorient en 1932. A la fin de la Seconde Guerre mondiale une utilisation régulière sera faite par le Service des phares et balises. Les deux gaz seront utilisés jusque dans les années 1980.

Pétrole : L'arrivée du pétrole donne aux phares maritimes une puissance encore inconnue, d'abord avec des brûleurs à mèches concentriques à la fin des années 1850, puis avec des systèmes à pression munis du bec Auer et du manchon à incandescence.

Manchon à incandescence : Les brûleurs étaient au départ à flamme nue (1885) puis se transformèrent par l'arrivée du manchon à incandescence (vers 1895) qui équipera tous les systèmes éclairants.

La nature ponctuelle, très puissante et très blanche de la lumière à incandescence s'allie au mieux aux procédés de concentration de la lumière de la lentille de Fresnel. Cette évolution est parallèle à celle des lampes à pétrole et des lampes à pression d'usage domestique. L'éclairage à pétrole se maintient jusqu'à la période récente de l'électrification.

   Électrification : L'électricité (Des lampes à arc et ensuite des lampes à incandescence) remplacera le gaz dans les phares à partir de 1863 mais surtout à partir de 1920. L'Électrification des phares commence en Angleterre : le phare de Dungeness est le premier à être définitivement électrifié, en juin 1862. En France on applique cette nouvelle technologie aux phares sud, puis nord de la Hève le 26 décembre 1863 et le 1er septembre 1865.

 Malgré les avantages de l'électricité, l'électrification ne se fait pas massivement, pour des raisons de coût : les phares électriques nécessitent d'importantes installations. Chaque phare doit produire son électricité avec des moteurs à vapeur entraînant des alternateurs, ce qui requiert des réserves de carburant, d'eau, des installations de contrôle, etc… Les faibles performances de ces premières machineries et le manque de spécialistes handicapaient ce nouveau concept d'éclairage. La France choisit d'électrifier le phare du cap Gris-Nez, le phare du Touquet, le phare des Baleines, le phare de La Palmyre et le phare de Planier; ce choix permet de prendre une avance technique et industrielle et de vendre des machineries de phares dans toute l'Europe et au-delà.    

En France, le 27 janvier 1880, le directeur des phares et balises propose qu'une ceinture de feux électriques soit créée sur les côtes françaises.

On modernisera les phares français, en les électrifiant, en y adjoignant une optique compatible et souvent en les rehaussant de manière à profiter pleinement de leur nouvelle puissance. Le coût d'électrification d'un phare était énorme. En cours de projet, des études permettent de constater que les routes de navigation ont changé, faisant perdre de leur importance à une partie des anciens phares. La modification de ceux-ci sera abandonnée, et les crédits concentrés sur les phares d'atterrissage principaux, réduisant de quarante-deux à treize les sites à moderniser. Dans le même temps, l'arrivée du gaz de pétrole, les améliorations de l'ancien système d'éclairage et son faible coût comparé à sa modernisation concurrencent sérieusement l'électrification.

Ainsi seuls une vingtaine de phares sont électriques dans le monde en 1885, dont huit en France, quatre en Grande-Bretagne, trois en Russie, les rares autres à Suez, en Australie, au Brésil, en Italie et au Portugal. En 1895, ils sont une trentaine, dont douze en France (et douze autres, vendus par la France dans le monde). Les différents pays du globe ne se pressent pas, les États-Unis et la Norvège allument leur premier phare électrique en 1898; l'Allemagne, les Pays-Bas et la France ne modifieront en masse leurs phares qu'à la fin des années 1920.

L'amélioration des moyens de production d'électricité, le raccordement de certains phares aux réseaux nationaux, ainsi que le remplacement des lampes à arc par des lampes à incandescence au début du XXe siècle, permet à l'électricité de prendre le monopole.    

Automatisation : Le problème des phares en mer, difficiles d'accès, poussent les services des phares à chercher un système automatique. Les systèmes d'éclairages au gaz de houille semblent un temps permettre le fonctionnement d'un feu en continu; en 1881, des tourelles en sont équipées à Boulogne et à Marseille, mais cette méthode est finalement abandonnée pour des raisons de coût. Au Grande-Bretagne, Suède et Finlande, ce sont les phares au gaz de pétrole qui permettent de se passer de gardiens. D'autres gaz comme l’acétylène sont essayés. En 1893, le feu de la tourelle des Morées (dans l'estuaire de la Loire) fonctionne jour et nuit pendant plus de 150 jours, sans intervention humaine. Les brûleurs doivent être entretenus régulièrement pour conserver une bonne intensité, les mécanismes de rotation des optiques sont fragiles face aux conditions climatiques en bord de mer : certains feux s'éteignent et doivent être réparés.  

Les premiers feux brûlaient jour et nuit. Il n'y avait aucun moyen de limiter le temps de leur allumage. On inventa un interrupteur à valve solaire, qui contrôle le flux de gaz acétylène selon la luminosité du ciel et qui permettait la coupure du gaz pendant la journée. Cette technique permettait d'économiser jusqu'à 90 % de gaz. Puis on inventa des éclipseurs qui programmaient les éclats des feux au gaz acétylène et des économiseurs (entre 1905 et 1915).

En France, les mécanismes semblent plus tardifs du fait de gros investissements récents dans d'autres technologies. Vers 1950, l'horloger Augustin Henry-Lepaute proposera des éclipseurs mécaniques à mouvement d'horlogerie utilisables pour les feux au gaz propane et butane. Une autre génération de programmateur, vers 1970, introduit l'électronique dans les appareillages. Une deuxième phase de l'automatisation se fera dans le dernier tiers du XXe siècle, avec l'arrivée de phares contrôlables depuis la terre. L'électricité des phares est alors fournie par panneaux solaires, ou par des éoliennes.

Beaucoup de phares restèrent encore habités jusqu'aux années 1990. En 2011, les phares habités sont rares; les États-Unis et la Grande-Bretagne ont automatisé l'ensemble de leur parc, le dernier phare américain habité ayant été le Charleston Light en 1998. En France, le dernier phare en mer habité est celui de Cordouan, quelques autres phares sur terre et facilement accessibles ne sont pas totalement robotisés. L'automatisation a permis de ne plus envoyer des hommes dans des endroits solitaires et dangereux mais laisse sans surveillance constante des édifices comme Ar-Men, La Vieille ou Kéréon. Depuis plus de dix ans, la Société nationale pour le patrimoine des phares et balises n'a cessé d'alerter les pouvoirs publics sur l'état de dégradation de ce patrimoine.

Phares nucléaires : L'Union soviétique a également construit un certain de nombre de phares utilisant l'énergie d'un générateur thermoélectrique à radioisotope. Suite à la chute de l'Union soviétique, des phares de ce type sont restés sans surveillance ni entretien, posant des problèmes

environnementaux. Outre leur vieillissement, ces phares ont été la cible de voleurs de métaux, dont certains sont morts suite à une contamination radioactive. Ces phares posent des problèmes de sécurité, l'élément radioactif pouvant être volé pour faire une bombe radiologique.

Certains de ces phares ont été modifiés pour fonctionner à l'énergie solaire.

Certains phares sont entretenus uniquement parce qu'ils servent d'attraction touristique, mais on continue encore à en construire dans des zones dangereuses.

Dans les phares modernes, inhabités, le système de lentilles en rotation est souvent remplacé par des flashs omnidirectionnels, courts et intenses (dans ce cas on concentre la lumière dans le temps plutôt que dans l'espace). Ces signaux lumineux sont similaires à ceux utilisés pour la signalisation aérienne. Leur alimentation électrique est le plus souvent assurée par l'énergie solaire.

La tour sert de support au système d'optique. Sa hauteur détermine sa portée géographique, qui correspond à la distance maximale d'où l'on peut voir le phare.

  La forme de la tour est généralement cylindrique pour mieux résister aux rafales de vent et aux lames pour les phares en mer. Des formes carrées, hexagonales ou octogonales sont aussi courantes. La plupart ont une base plus grande que leur sommet pour des raisons de stabilité.     

Le système d'optique se trouve au sommet de la tour. Il est constitué de la source lumineuse, d'un système de lentilles, le tout est ensuite placé dans une lanterne. Pour utiliser au mieux l'énergie lumineuse, elle est concentrée. Le faisceau est aplati sur l'axe vertical pour ne pas s'éparpiller inutilement. Dans le sens horizontal, un ou plusieurs rayons sont créés simultanément et balayent l'horizon afin d'être vus dans toutes les directions. Il n'est pas évident de concentrer un flux lumineux à partir d'une source omnidirectionnelle. Pour éviter d'utiliser des lentilles d'une épaisseur trop importante, on a développé le système des lentilles de Fresnel spécifiquement pour cet emploi. Leur conception permet d'obtenir un grand diamètre et une distance focale suffisamment courte, sans le poids et le volume inhérent à des lentilles classiques.

Pour ne pas être confondus avec d'autres sources lumineuses, les phares émettent une lumière intermittente.  

rendez-vous sur la part-3 du Phare dans le prochain post