La réhabilitation de l’ancienne voie ferrée en voie verte ou Véloroute (la V6) est en cours et réalisée par le Conseil général du Finistère. La voie verte reliera à terme Carhaix et Camaret. Une portion de 5 km allant de Tal ar Groas à Kerret, sur la route de Camaret, a déjà été réalisée. On peut parcourir la commune de Crozon d’est en ouest, en toute sécurité. Deux autres tronçons, de Tal ar Groas à Croas e Meno à Telgruc (9 km), et de Kerret au port de Camaret (9 km), sont à l’étude.

La voie verte vélo-route V6 Carhaix-Camaret-sur-mer, longue de 127 km, représente la partie finistérienne de la Transarmoricaine qui reliera Camaret-sur-Mer à Vitré. Cinq kilomètres de cette voie ont déjà été réalisés entre le pont de Kerret et Crozon et entre Crozon et Tal Ar Groas. Cette portion de voie verte-véloroute est en service depuis le printemps 2012. Les travaux sont programmés sur deux tranches. La tranche Ouest concerne les communes de Camaret-sur-Mer et de Crozon à partir de 2019. La tranche Est, la commune de Telgruc-sur-Mer, à partir de 2021.

Le village de Morgat se situe sur la commune de Crozon dans le Finistère. L'anse de Morgat, située en baie de Douarnenez, est limitée par la pointe des Grottes à l'est et la pointe du Kador (Beg ar Gador) à l'ouest. Elle abritait autrefois le port sardinier puis thonier de Morgat. Avec l'épuisement des ressources halieutiques, le port de pêche est devenu un port de plaisance.

Morgat, ancien petit port sardinier au fond de la baie de Douarnenez, accueille les plaisanciers. L'accès se fait par un chenal dragué et le port est protégé par une jetée de roches agencées en arc de cercle. Une plage de sable fin s'étend depuis le port et finit en galets côté est où le niveau du sable baisse depuis que les travaux d'agrandissement du port ont modifié les caractéristiques hydrodynamiques de l'anse de Morgat.

Morgat est une station balnéaire contigüe à Crozon, lovée au creux d'une baie splendide. Lancée au début du XXe siècle par Armand Peugeot, qui y fit construire des hôtels pour loger ses cadres en vacances. Quelques villas bourgeoises témoignent encore de cet âge d'or. Belle plage exposée plein sud. L'ancien port de pêche accueille désormais plusieurs centaines de bateaux de plaisance. En saison, Morgat est le symbole d'un certain tourisme institutionnalisé.

1 - Cherbourg – Brest en un jour et une nuit - Le voyage de Napoléon III et de l’Impératrice Eugénie en Bretagne se déroule du 9 au 20 août 1858. Après une rencontre avec la reine Victoria à Cherbourg, le yacht impérial et son cortège, onze navires, gagnent Brest en un jour et une nuit, ils entrent en rade le matin du 9 août.

Du 9 au 11 août 1858 à Brest - Après trois jours à Brest, le tour de Bretagne se poursuivra par Quimper, Lorient, Vannes, Sainte-Anne d’Auray puis Saint-Brieuc. Le couple impérial repartira par le train de Rennes.

2 - Arlette Roudaut, professeure agrégée d’histoire à la retraite. Née en 1942 à Toulon, elle s’installe à Brest en 1974. Après avoir dirigé le service éducatif des Archives de Brest, elle occupe le poste de directrice du site brestois de l’IUFM de Bretagne de 1992 à 2001. Elle donne aujourd’hui des conférences à l’Université du Temps Libre. Elle écrit de articles sur l’histoire du Canot de l’Empereur.

Le voyage de Napoléon III à Brest, en 1858, sera décisif pour l’essor de la ville. L’historienne Arlette Roudaut raconte dans un livre richement illustré les grandes transformations qui se dessinent.

« Je connais bien les fonds brestois. On est dans une ville très riche, entre le Musée de la Marine, les archives de la Marine, les archives municipales, le Musée des Beaux-Arts… Il existe aussi un autre fonds extraordinaire, le Musée de Bretagne (aux Champs Libres à Rennes). Quand j’ai vu qu’il y avait cette masse de documents magnifiques, j’ai proposé à l’Université du Temps Libre de Bretagne de faire une publication brestoise sur le voyage de Napoléon III en Bretagne, autrement cela aurait été un peu "noyé". Car l’organisation de l’espace brestois date de cette époque-là : la nouvelle ville, le port… C’est vraiment important ! ».

3 - Pourquoi L’Empereur vient-il douze jours en Bretagne ? - « Il ne connaissait pas la France, il se déplaçait beaucoup. C’est une communication très moderne : les bains de foule, les photographes, les discours, les troupes qu’on passe en revue… Il veut être vu ! Et la Bretagne posait un petit problème, on n’y avait pas voté pour lui de façon aussi importante que dans les autres régions françaises. C’était une région à conquérir. Mais pas Brest, puisque Brest n’était pas une ville bretonne ! Quel est donc l’objectif pour Brest ?

Après la guerre de Crimée, l’objectif est d’inspecter l’arsenal et les régiments qui sont ici. L’arsenal n’était pas assez moderne. Les formes de Pontaniou n’étaient pas du tout adaptées aux nouveaux bateaux avec des cuirasses en fer et des hélices… Il fallait refaire les quais. C’est la révolution industrielle. Le port a besoin d’être restructuré. Pour la Marine française, qui était la mieux équipée au monde, les objectifs militaires sont forts ».

Le programme est intense ces trois jours… « Tout était hyper organisé. L’Impératrice Eugénie était là avec le Prince Impérial. Le premier jour, ce sont des rencontres avec les autorités militaires, le maire et l’évêque. Le deuxième jour est entièrement consacré à la Marine : il va visiter les installations, aller jusqu’au fond de la Penfeld où il y avait des hauts fourneaux, il va visiter des bateaux et faire un tour dans la rade pour voir où l’on pourrait faire un port de commerce. Le troisième jour, il va plus loin dans la rade, jusqu’à Landévennec. Depuis François 1er, aucun souverain n’était venu ».

4 - Qu’est-ce qui se décide concrètement à ce moment-là ? - « Le plus visible, c’est le grand pont à Recouvrance qui est en construction. L’emplacement exact du port de commerce sera décidé un peu plus tard. Et le train : dans son premier tracé, il arrivait à Châteaulin.

Les grandes villes de la côte nord ont plaidé. Et ce qui l’a emporté, c’est de suivre le télégraphe électrique. L’Annexion : la ville nouvelle qui a été prise sur Lambézellec s’est faite en 1861, quand on a pris la décision de savoir où mettre la gare (pour le maire, c’était impossible de mettre la gare à Lambézellec, il fallait qu’elle soit à Brest !). La place Keruscun a été construite pour les ingénieurs anglais qui venaient construire la gare ».

Ces trois jours sont ultra-déterminants pour l’histoire de Brest… - « Complètement ! Il y avait des décisions à prendre, il les a prises. Et il a su écouter, les hommes politiques et les militaires. Il a écouté les Brestois.

Il a créé aussi Poul ar Bachet pour les enfants des rues, l’École des Mousses, l’École pour les orphelins de la Marine… Il y a eu beaucoup de choses comme ça, dans un idéal de charité et de fraternité. Il a bénéficié d’un boom économique, il y avait de l’argent ! Napoléon III a donné les moyens et, il faut être honnête aussi, il y a de grands marins, les gens qui ont piloté l’arsenal, qui ont été très compétents ».

5 - Quid du canot de l’Empereur durant ce voyage ? - « Ce canot d’apparat est utilisé sans arrêt pendant le voyage. Il est tiré par un petit bateau à vapeur. Cela a été immortalisé par ce tableau d’Auguste Mayer, qui va venir en principe à Brest… J’ai eu l’autorisation de mettre ce tableau en couverture du livre par le Musée de la Marine à Paris. J’ai travaillé en bonne intelligence avec les gens d’ici, que ce soit le Musée de la Marine, ou ailleurs, ils ont vraiment donné un coup de main. Il y a un bon esprit à Brest. Quand il s’agit de Brest, tout le monde tire dans le même sens ! ».

Le 20 février 2020, le Canot de l’Empereur, joyau du patrimoine national et local, sera posé sur son socle définitif, au cœur des Ateliers des Capucins. L’opération, qui doit durer un mois, a été confiée à une entreprise spécialisée.

6 - Le Canot de l’Empereur, œuvre phare du musée national de la Marine, va prendre ses quartiers aux Ateliers des Capucins. Il sera visible sur son socle le 20 février. Au préalable, l’équipe technique de Bovis, composée de six personnes, lèvera le voile sur ce joyau en enlevant la bâche et les contreplaqués du caisson protecteur. Et ce, dès le 22 janvier. Le lendemain, le Canot sera déplacé, dans son caisson métallique ajouré, après l’installation de vérins hydrauliques sous le châssis. Il sera ensuite tracté ou poussé à l’aide d’un chariot élévateur, notamment pour l’aider à franchir un passage délicat entre deux arcades des Ateliers. Pour la mise en place du Canot sur son socle définitif, le toit et les quatre côtés du caisson métallique seront retirés. Le socle sera, quant à lui, renforcé. L’installation définitive sera effectuée à l’aide de deux bras de grue, situés de part et d’autre du socle pour un levage simultané. Le socle métallique sera ensuite démonté, et ce sera au tour de l’entreprise Britton de régler les bers définitifs. Une véritable opération millimétrée.

7 - Pièce maîtresse des Capucins - Construite dans le plus grand secret, à Anvers, pour Napoléon Ier, l’embarcation avait trouvé refuge à Brest après 1814. Ornée dans les ateliers Collet pour la visite de Napoléon III en 1858, elle avait été évacuée par l’occupant en 1943 avant de devenir une œuvre phare du musée de la Marine à Paris. En octobre 2018, le Canot était finalement rendu à Brest, plus de 75 ans après avoir quitté son port d’attache. Trait d’union entre le Palais de Chaillot de Paris, le musée de la Marine à Brest, les Ateliers des Capucins et l’Histoire de la ville, ce joyau du patrimoine viendra se poser en majesté sur la place des machines, qui fait face à l’entrée de 70.8.

En partie basse, le public découvrira une médiation pédagogique à la hauteur du rôle qu’il joua dans l’Histoire. Un jeu de miroirs démesuré permettra à la fois de refléter cette coque, symbole de l’âge d’or de la construction navale en bois, et de rendre accessible visuellement l’intérieur du navire. Ce nouvel écrin, pensé par la collectivité, Brest Métropole aménagement et le musée national de la Marine, en fera une pièce maîtresse des Ateliers des Capucins.

8 - Le canot de l’Empereur se dévoile aux Capucins de Brest - Arrivé du musée de la Marine de Paris il y a quinze mois, le canot de l’Empereur a enfin pris l’air, dans la salle des machines des Capucins, à Brest, où il sera dorénavant exposé. La bâche et les pans de bois qui lui ont permis de s’acclimater progressivement à l’hygrométrie de la pointe bretonne ont été retirés, mercredi. Il reste sur son support de transport et il faudra attendre le 5 février pour le voir sur son ber sur mesures, avant qu’il ne rentre pour deux mois de travaux de restauration. Le joyau construit sous Napoléon 1er devrait être présenté sur son socle définitif avant les fêtes maritimes programmées du 10 au 16 juillet à Brest. Une opération nationale de mécénat est envisagée pour financer ces travaux.

Il était resté dans sa boîte depuis octobre 2018. Le canot de l’empereur, ancien joyau du Musée de la Marine à Paris, sera hissé aux Capucins, sur son socle définitif, le 5 février. Les Allemands l’avaient mis à l’abri des bombes, à Paris, par le train, en 1943. Installé à l’entrée du Musée de la Marine, le canot d’apparat était l’une des pièces fortes du musée parisien. 75 ans plus tard, en octobre 2018, il refaisait le chemin inverse, par la route, pour rejoindre la magistrale salle des machines des Capucins. Avant de le manipuler et de le restaurer, une période d’acclimatation d’au moins trois mois était exigée sur son support de transport. Période incompressible pour que le bois retrouve la fameuse hygrométrie brestoise (on n’a pas dit humidité !). Mais un an après son arrivée, le canot ne sortait toujours pas de sa boîte. L’opération s’avérait plus compliquée que prévu.

9 - « On recense dans le monde une trentaine de canots d’apparat et seulement une dizaine de ce format (18 m) » résume Jean-Yves Besselièvre, l’administrateur du Musée de la Marine, à Brest, qui a bien travaillé le sujet. Construit à Anvers en 1810 (en trois petites semaines !), sous Napoléon Ier, il arrive à Brest en 1814. Napoléon III l’utilise trois jours pour sa revue de la flotte et des troupes en 1858. Une traversée de la rade, avec un navire à vapeur qui le tracte, est organisée en grande pompe. Puis le canot rejoint les rives de la Penfeld pour de rares sorties. Il sert par exemple au Triomphe de l’École navale, en 1922, avant de repartir par le train, en 1943. Sauvé des bombes par les Allemands ! Parmi les canots d’apparat, il fait partie des plus imposants encore en état. Mais contrairement à celui de la reine d’Angleterre (le Gloriana, récemment construit) le canot brestois ne touchera plus l’eau. Pièce de musée à Paris, pièce de musée il restera à Brest.

1 - Bateaux à voile latine et avirons aux formes galbées et aux couleurs vives, les pointus participent à l’animation des ports varois et drainent toujours une foule de curieux ou d’estivants. Aujourd'hui bateaux de légende, ils sont  devenus des pièces rarissimes dans leur état d'origine. Les matériaux composites, les techniques modernes de la pêche ont bien failli avoir raison d’eux. Amateurs de vieux gréements et plaisanciers tentent de les remettre à l’honneur.

Venus du fond des âges, les pointus attestent de la science des charpentiers de marine qui leur donnèrent forme et  des équipages qui les armèrent (Provençaux, Liguriens, Napolitains ou Catalans). Bateaux de peine, riches d’une fabuleuse histoire, ils ont apporté leur pain quotidien à des générations de pêcheurs. Aujourd’hui perdus dans le flot anonyme des coques de plastique, ils ne veulent pas mourir.

2 - Ils doivent leur originalité à leurs formes galbées qui n’ont guère été modifiées depuis l’Antiquité. Ils appartiennent à la même veine que les galères, les tartanes, les chebecs, les felouques, la gourse de Toulon, la gourse de Nice dérivée du gozzo italien (barque Tyrrhénienne), la sétoise, la bette, la barque catalane, les barques d'Afrique du Nord, de Malte, de Grèce, les felouques génoises, et les barques du lac Léman.

Les pointus (synonyme de « Rafiaus) devraient leur nom à leurs formes effilées à leurs deux extrémités qui leur aurait été donné au début du XIX^e siècle par des officiers de marine toulonnais séduits par ces bateaux construits à francs bords sur membrures sciées. (Sans doute par opposition aux embarcations de l’État dont la poupe était carrée).

3 - Les pointus, qui dans leurs grandes lignes se reconnaissent dans tous les ports de Méditerranée occidentale, présentent pourtant des touches locales, souvent singulières.

Les bateaux généralement employés sur les côtes de Provence sont des bateaux portant un seul mât avec une voile latine et un foc. Le pointu est une famille de barques de pêche traditionnelles de la mer Méditerranée. Le nom de pointu est utilisé dans le Var et les Alpes-Maritimes, la tradition locale à Marseille lui préférant le nom de barquette ou de bette.

La poupe (arrière) est pointue alors que la proue (avant) se termine par une extrémité d'étrave caractéristique, le « capian », et peut être prolongée par un éperon ou « mourre de pouar » (museau de cochon en provençal). À Marseille on parle d'abord de barquette marseillaise.

4 - Les pointus se caractérisent d'abord par une voile latine, puis par les fameux moteurs Baudouin, à commencer par le Y1 monocylindre de 5 cv en 1921.

Les bateaux employés par les pêcheurs et les bateliers de Toulon étaient des bateaux dits à éperon. Les bateliers de la rade ont trouvé plus commode pour ce service spécial de supprimer l’éperon tout en conservant à Favant la fargue relevée et pointue de ces bateaux. C’est ainsi que l’on voit des bateaux du type à éperon sans éperon.

Le bateau Toulonnais (genre catalan et relativement court)  mesure de 4 m. 50 à 6 m. 50 de longueur et sa largeur varie entre 0,37 et 0,42 de sa longueur et le creux est de 0,35 à 0,40 de la largeur. Ces bateaux portent des fargues. L’étrave et l’étambot sont recourbés en dedans et le capian se prolonge d’environ 0 m. 50 à 0 m. 60 au-dessus du plat bord.

5 - LA VOILE LATINE.

La voilure des bateaux dits à éperon se compose d’une voile latine enverguée sur l’antenne et d’un foc amuré sur l’éperon et le capian du bateau. La voile latine est une voile triangulaire caractéristique des rivages de Méditerranée. Le nom provient de l'ancienne expression italienne "vela latina" dans laquelle l'adjectif latino a été utilisé probablement avec l'ancien sens de "facile", "simple", "aisé", commun à l'époque médiévale. La navigation sous voile latine a été inscrite à l'inventaire du patrimoine culturel immatériel en France en 2018.

La voile latine est le gréement traditionnel du pourtour méditerranéen, il arme la barquette marseillaise, la barque catalane, la bette, le caïque, le chébec, le boutre, la felouque, la gourse, le mourre de pouar, le pointu et la tartane. C'est aussi le premier gréement des caravelles qui sont parties faire les grandes découvertes maritimes. La taille de l'antenne étant limitée par le poids des bois utilisés, ce seront les voiles carrées qui armeront les bateaux plus grands et qui rendront la navigation plus sûre. Bien que la forme des carènes des navires utilisateurs de la voile latine n'ait été guère favorable à la navigation au près, l'efficacité de la voile latine pour remonter le vent au près n'a pas été égalée avant l'invention de la voile bermudienne ou gréement Marconi.

6 - La voile latine a été utilisée sur tous types d'embarcations, depuis les modestes pointus jusqu'aux plus lourds dromons byzantins. Son gréement est ici composé d'une vergue appelée antenne. L'antenne, longue et mince, qui croise le mât en oblique est composée généralement de deux parties qui sont liées entre elles par des roustures. Ces deux pièces sont nommées la penne et le quart; ce dernier constitue la partie inférieure, il est plus rigide que la penne. L'antenne descend jusqu'à l'avant du bateau, où elle est fixée (point d'amure). Une voile pointue doit avoir pour elle un quart fort et la penne flexible, d’où le proverbe : Quar dé ferré penno défénou (Quart de fer, penne de fenouil).  Les bandes de ris sont hautes et parallèles à l'antenne. Il n'y a pas de bôme. Le principal avantage de la voile latine par comparaison avec des voiles carrées ou à bôme est de pouvoir, en actionnant le quart, fonctionner en trois dimension et en particulier se mettre par vent arrière perpendiculaire à la marche du navire.

7 - Au virement de bord, il faudrait donc changer l'antenne de côté par rapport au mât pour conserver un bon rendement. Dans les faits, il est très difficile, voire impossible de changer l'antenne de côté lors d'un virement de bord, car la longueur de la portion de l'antenne sur l'avant du mât est pratiquement toujours supérieure à la hauteur de ce même mât. cependant cette manœuvre de changement de côté appelée "gambillage" est pratiquée sur les petites embarcations inférieures à 10 mètres : face au vent lors du virement pour les gréement où l'emplanture du mat est au 1/3 avant (vètes, barquettes, rafiots...) en empannant et en faisant passer l'écoute de la voile devant le mât pour les barques catalanes. Lorsque l'antenne se trouve au vent, la voile est plaquée sur le mât, et son rendement est alors moindre.

8 -L’origine de la voile latine est inconnue, mais elle est peut-être la voile aurique la plus ancienne du monde. La voile latine semble remonter à l'Antiquité grecque ou, au plus tard, au III^e siècle de notre ère. Dès le VI^e siècle, la voile latine est la voile méditerranéenne par excellence. C'est la voile des Italiens, des Espagnols, des Provençaux, des Portugais, des Maghrébins. C'est la voile des "galères", des "tartanes", des "felouques" et des "chebecs", c'est aussi la voile arrière des vaisseaux de tout l'occident depuis l'invention des bateaux à 3 mâts à la renaissance. Les peuples latins l'ont amenée partout où ils ont navigué, c'est-à-dire dans le monde entier notamment en Amérique Latine et en Europe du Nord. La voile latine a joué un rôle primordial dans l'histoire des techniques de la voile, c'est elle qui est à l'origine de toutes les voiles axiales modernes. Elle est emblématique des rivages de Méditerranée. La pratique de cette voile, longtemps considérée comme le moyen de propulsion le plus efficace pour la navigation professionnelle, se retrouve aujourd'hui perpétuée par des particuliers ou par des associations culturelles ou sportives , dans les eaux territoriales de l’hexagone : Roussillon, pays d’Oc (Languedoc et Provence) et Corse.

9 - La navigation sous voile latine est appréciée pour sa simplicité et pour la maniabilité et la rapidité des bateaux. La coordination d'un équipage un à la barre, l'autre au « davans » est la seule exigence, à partir de 6 m de coque, pour maîtriser un outil qui s'accommode de tous les temps et de tous les vents. Les régatiers ont fait évoluer la forme de la voile latine, mais l'héritage se devine dans les gréements actuels, malgré les standards imposés des « monotypes » uniformes, soucieux d'égalité des chances de navigateurs parfois solitaires.

10 - LE CAPIAN.

Le capian à l’avant qui symbolise un attribut viril masculin. Ornés de leur Capian et arborant de fières couleurs, les Pointus portent en eux une fabuleuse histoire. Armés pour affronter les tempêtes de vent d'Est ou de Mistral, ils ont fait vivre des générations de pêcheurs. La forme des pointus est galbée et effilée aux deux extrémités, à l'avant se trouve le Capian, c'est une pièce en bois fixée à l'étrave, qui sert de bitte d'amarrage mais est aussi un symbole et une pièce essentielle à la gloire de ces bateaux.   La taille des pointus varie entre 4 et 9 mètres, voire plus. Ils arborent le plus souvent des couleurs vives, par exemple, bleue pour la coque et rouge pour la carène.

A l'origine le mode de propulsion était la rame, puis apparue la voile latine et le moteur à partir de 1913. L'apogée de l'utilisation des pointus se situa entre 1850 et 1930 , avec 663 pointus armés par 1600 marins pêcheurs en 1926. En dehors de cette utilisation, il servit aussi: De taxi entre Toulon et La Seyne - De bateau de course lors de régates au début du XIX^e siècle - De bateau de la résistance lors de la 2^ème guerre mondiale.

On dénombrerait sept "cimetières de bateaux" en France. Parmi ceux-ci, trois sont en Presqu'île de Crozon, à Landevennec (navires militaires), dans l'anse de Rostellec au Fret, et à Camaret. C'est dire si ce site du Sillon doit être regardé comme un spectacle rare, et respecté comme un patrimoine précieux.

L'histoire de ce "cimetière" est liée au déclin de la pêche : initialement se tenait sur la grève interne du Sillon, depuis 1892, le chantier naval de  François-Joseph Keraudren. Cette zone étant classée en Domaine Public Maritime, il dispose alors d´une façade de 31 m sur la grève lui permettant de mettre à l´eau ses bateaux.

Mais dès les années 1950, la crise de la pêche à la langouste se faisant sentir, les Keraudren déposent sur leur concession des bateaux désaffectés et abandonnés. D´autres bateaux hors d´usage ou mis en vente et non achetés sont également abandonnés sur le sillon. (Source : Inventaire Régional). Le "Rosier Fleuri" est là depuis 1962.

Les épaves étant encore possiblement à flot à marée haute de vives-eaux, leur coque a été percée afin qu'elle ne flotte pas.

Les navires échoués d'abord au Styvel puis dans son prolongement a varié : il atteignait dix navires, mais nombre d'entre eux ont été retirés en raison de leur dégradation, la "Belle-Étoile", dont l'épave était classée M.H et que l'on peut voir sur une image du site Topic-topos, et la pinasse sardinière" Dominique" CM 185160, radiée en 1994, ou la "Maryvonne" CM2342, le "Louis-Raphaël", CM 2351, l' "Asphodèle" CM 2074, etc… D'autres, qui n'avaient pas été construits à Camaret, ont été admis au cimetière de bateaux, le "Thierry de Martel" CM2869, le "Traviata" CM 2585, et enfin le "Canada". La pinasse sardinière "Rose des mers", CM231603 signalée en 2000, n'est plus là aujourd'hui. 

Les navires échoués d'abord au Styvel puis dans son prolongement a varié : il atteignait dix navires, mais nombre d'entre eux ont été retirés en raison de leur dégradation, la "Belle-Étoile", dont l'épave était classée M.H et que l'on peut voir sur une image du site Topic-topos, et la pinasse sardinière" Dominique" CM 185160, radiée en 1994, ou la "Maryvonne" CM2342, le "Louis-Raphaël", CM 2351, l' "Asphodèle" CM 2074, etc… D'autres, qui n'avaient pas été construits à Camaret, ont été admis au cimetière de bateaux, le "Thierry de Martel" CM2869, le "Traviata" CM 2585, et enfin le "Canada". La pinasse sardinière "Rose des mers", CM231603 signalée en 2000, n'est plus là aujourd'hui. 

Aujourd'hui, en 2019, j'en compte sept: en venant du parking vers la chapelle N.-D. de Rocmadur, on trouve :

La Salle CM 231627 .

Le "Rosier-Fleuri" CM

Maïtena MX 195443

Étoile du Berger MX 195135

Castel-Dinn CM 231646

Notre-Dame-Des-Neiges CM 231642

Magellan CM 498020

Toutes ces coques sont en bois ; elles ont été construites par des chantiers de la Presqu'île de Crozon soit à Camaret, soit à Rostellec et au Fret. Parmi les sept bateaux principaux, six ont été des langoustiers construits entre 1948 et 1964 et ont suivi l'évolution de cette pêche jusqu'à son interruption en 1989. La langouste verte est pêchée au casier sur des fonds rocheux de 20 m, alors que la langouste rose a été pêchée au filet, au chalut puis au casier depuis 1955.

La pêche à la langouste à Camaret.

La période de prospérité du port entre 1955 et 1965 a vu le développement de navires nommés langoustiers mauritaniens, d'un tonnage de 250 à 350 tonneaux (les langoustiers traditionnels jaugeaient 60 tonneaux), conçus pour des campagnes de pêche de cinq à six mois, et dont la valeur financières atteignait le million de francs.

A la différence de Douarnenez, où un armateur ou une société d'armement possède 4 à 5 "mauritaniens", où le recours à l'emprunt bancaire est important, et où le "patron" n'est qu'un salarié sans intéressement financier au navire, l'armement de Camaret est resté traditionnel, sans armateur professionnel: le patron-pêcheur est le, ou l'un des gros armateurs, et il confie sa gestion à un gérant d'armement. Vers 1967, Camaret s'oriente vers l'armement d'unités polyvalentes, thoniers-langoustiers-chalutiers permettant une rotation des pêches.

La carène de "La Salle" : le vivier.

Ce détail est destiné à montrer les orifices de la partie moyenne de la carène, permettant à l'eau de mer de circuler en permanence dans le vivier de conservation des langoustes. La conservation des langoustes et la lutte contre la mortalité était un souci majeur; des étagères étaient disposées à l'intérieur du vivier pour limiter l'écrasement des langoustes. On accédait (c'était souvent le rôle du mousse) dans le vivier par deux puits de section carrée d'un mètre de coté qui traversaient la partie habitable du bateau. Il pouvait contenir 12 000 kg soit 30 000 langoustes.

"Rosier-Fleuri" CM 2910.

Ce langoustier à vivier  à cul carré construit en 1948 au chantier Le Hir-Péron est échoué sur le sillon depuis 1962, ce qui fait de lui le vétéran des lieux. Comme le précédent, il conserve les langoustes dans un vivier central alimenté par l'eau de mer, sa coque étant percée en partie basse de nombreux orifices.

"Maïtena" MX 195443.

C'est un langoustier mauritanien de 25,21 m construit en 1964 au chantier naval Auguste Tertu à Rostellec pour Louis Salaun. Moteur Beaudouin 552 Kw, jauge brute 162,86 tx. Langoustier-thonier destiné à la pêche au large en Mauritanie, il passa au quartier maritime de Douarnenez en avril 1965 puis à Morlaix en septembre 1973. En 1976 il est racheté par Jean-Pierre Salaun pour la pêche au crabe avant d'être cédé le 16 mars 2001 à la commune de Camaret pour 1 franc symbolique.

"Étoile du Berger" MX 195135.

Ce caseyeur, crabier et langoustier de 19 mètres a été construit en 1956 au chantier Keraudren à Camaret. Passé ensuite quartier de Morlaix. Sorti de flotte en 2001 et désarmé au port de Morlaix, le bateau a été ramené à Camaret en 2010. C'est donc le dernier arrivé.

"Castel-Dinn" CM 231646.

 Ce langoustier mauritanien à congélateur de 22,98 m a été construit en 1960 au chantier Albert Péron de Camaret pour Henri Téphany. Moteur Beaudouin de 453 cv, jauge brute 142,98 tx.

Il tient son nom de Kastell Dinn, le "château" rocheux de la Pointe de Dinan à Crozon. C'était le dernier langoustier mauritanien de Camaret, qui ne cessa cette pêche qu'en 1990 (la dernière campagne en Mauritanie eut lieu en 1989). Il fut alors vendu à Jean Kerdreux qui le transforma pour la pêche au crabe jusqu'en 1998. Comme tel, il se distingue par la superstructure qui entoure la passerelle, et qui permettait de tendre un abri de toile contre le soleil. Il est échoué depuis le 5 novembre 1998.

"Notre-Dame-des-Neiges" CM 231642.

C'est un langoustier-thonier puis langoustier-crabier de 17,05 m construit en 1959 au chantier naval Corentin  Keraudren à Camaret. Jauge 48,48 tx, moteur Beaudouin de 215 cv, il bénéficiait aussi d'une voile d'appoint dont on peut voir les lambeaux pendre sur le mâtereau à l'arrière. Son premier patron Charles Mazet et cinq autres quirataires l'ont vendu le 30 juillet 1975 à Jean Kerdreux qui l'a transformé pour le thon et le crabe. Plus tard il a été racheté pour la plaisance. Il est mis au sec en 1993.

"Magellan" CM 498020.

Ce chalutier-coquillier de 12,35m a été construit en 1979 au chantier Stipon du Fret. Armement SNACCAM, moteur de 242 kw,  jauge brute 23,92 tx. En 1983, il a été vendu par Jean Péron à Jean-Michel Boëzennec Désarmé pour non-conformité à la pêche à la coquille en baie de Saint-Brieuc, Morlaix et Concarneau (il mesurait 35 cm de trop et son moteur était de 80cv trop puissant), il a été cédé pour 1 Euro symbolique à la commune : il est sur le Sillon depuis le 4 décembre 2002

Samedi 18 mai 2019. Après une excellente nuit à l'hôtel Les Voyageurs de Saint-Anthème, nous nous préparons à effectuer notre cinquième étape du périple dans les Monts du Forez. Ce périple prévoyait 13 étapes: 5 étapes sur le GR3 vers le sud à partir de Chabreloche et 8 étapes sur la variante du GR3 vers le nord pour retrouver la voiture à l'hôtel Le Mandrin de Chabreloche.

Les prévisions météo pour ce samedi 18 mai étaient plutôt peu engageantes. La distance à parcourir et la plus longue de la pérégrination: 24.9 km... Nous avons gambergé et tous les trois, Jean-Paul, François et moi avons suggéré de demander à la patronne si aimable et serviable de l'hôtel de nous amener à Féréol, nous permettant de raccourcir l'étape de 6 km... En fait c'est notre hôtesse qui nous a proposé de nous transporté à ce nouveau point de départ. ( Le parcours St Anthème, Fereol est tout en montée!)

Cette anecdote nous a mis en jambes et rendus tout heureux de notre sens de l'organisation. Vers 13h00 nous avons pique-niqué à La Chapelle-en-Lafaye. Après ce temps nécessaire d'alimentation, en quittant le village, on s'est  aperçu qu'il y avait une auberge... Là il nous a fallu escalader une grande côte de 70 m sur 1.5 km pour aller à Montarcher. Montarcher est proche d'une voie romaine reliant Lugdunum (Lyon) à la voie d'Agrippa qui permettait d'aller à Burdigala (Bordeaux). Sa situation élevée en fit d'abord un lieu de culte gaulois, puis une place forte du Forez. D'ailleurs, le nom Montarcher viendrait de « Montis Archierri », Mont des Archers en latin.

Montarcher était un village avec un château remarquable. Ensuite nous avons descendu visé Estivareilles. La météo s'est amélioré et on a presuqe eu chad. En face de la gare d'Estivareilles, une bonne bière nous attendait, on ne l'a pas laissée.

On s'est pressé d'arriver à APINAC. Car à Apinac, il nous faut rencontrer madame Granger qui doit nous donner le kit et la clé pour rejoindre notre gîte pour la nuit, une cabane perchée dans un arbre au milieu d'un bois au quartier du Breuil, à 1.5 km du village. Il n'y a pas grand chose pour se ravitailler, heureusement notre hôtesse nous a indiqué un restaurant à Usson-en-Forez.

En chemin, j'ai téléphoné au Cabanon, le fameux restaurant à Usson-en-Forez. Le patron, Raymond, a proposé de venir nous chercher à Apinac (4.5 km) pour nous conduire en son établissement. Il devait venir avant le début du service du restaurant; un samedi soir, il y avait beaucoup de clients attendus. Le temps de hisser nos sacs à dos dans la cabane perchée et nous voilà au plan d'eau d'Usson.

Nous avons passé un superbe moment au Cabanon. Un bilan de mi-parcours: satisfaits de ces cinq premières étapes où il a fallu déployer des efforts et des astuces pour rendre les journées de marche moins épuisantes, quoi que... L'heure d'aller se coucher a sonné et Raymond nous ramène à notre cabane perchée. Il était plus de 23h00, la nuit était bien établie, il fallait marcher une trentaine de mètres entre les arbres pour rejoindre l'escalier d'accès à la cabane dans les branches. C'est là que tout a basculé. (.../...)

Une racine s'est  amusée à me faire un croche-pied, j'ai donc fait un grand pas pour éviter la chute et là, une douleur fulgurante au mollet gauche m'a rendu incapable de marcher. François et Jean-Paul m'ont aidé à monter dans la cabane au prix de gros efforts (je pèse mon poids). Nuit contrariée, où j'ai échafaudé moult scenarios sachant que je ne pouvais pas poursuivre le périple.

Au branle-bas, on a tous les trois exposé comment nous voyions la suite de l'aventure, finalement on ne se désolidarise pas et on va rejoindre la voiture de Jean-Paul qui nous attend à Chabreloche. C'est alors que nous avons découvert ce que signifie l'abandon des communes rurales par les services publiques.

Nous avons rencontré un maximum de difficulté pour trouver un taxi pour nous conduire à Montbrison, à 40 km d'Apinac. C'est à Montbrison que nous devons utiliser les services de la SNCF (car) pour rallier Thiers. A Thiers Gare: désert absolu au milieu d'un no man's land incroyable... recherche d'un taxi pour faire Thiers Chabreloche (15 km) = mission quasi impossible!!!

Lundi 20 mai: retour à Brest avec escale technique à Bléré, près de Tours.